فرصت ها و تهدیدهای نرخ ارز برای بازار خودرو

به گزارش راهبرد معاصر؛ تا اواخر دهه 80 و قبل از آغاز تحریم های همه جانبه علیه اقتصاد ایران در سال های 91- 90 وقتی قدمت نیم قرنی صنعت خودروسازی در ایران را در کنار سابقه دو دهه ای حضور خودروسازان اروپایی در ایران و البته ادعای خودروسازان ایرانی مبنی بر تولید محصولات بومی و کاملا داخلی تحت عنوان خودروی ملی کنار هم می گذاشتیم شواهد و قرائن می گفت تولید خودروی ملی با این کیفیت و قیمت در داخل ایران بعد از گذشت این مدت زمانی نه تنها موضوعی دور و بعید نبود که خیلی زود با شکایت از کیفیت و قیمت برخی از محصولات باب انتقاد از خودروسازان داخلی نیز باز شد. پاسخ به سوالاتی از این قبیل که چرا بعد از گذشت این همه سال خودرویی مانند پراید باید محصول پرتیراژ خودروسازان ایرانی باشد؟ و این حجم از فاصله با کره ای هایی که رویای خودروساز شدن را با هم آغاز کردیم برای چیست؟

اعمال تحریم های اقتصادی در سال های 90 به بعد و درگیر شدن صنعت خودرو -چه به لحاظ فنی و چه به لحاظ مسایل مالی- با این تحریم ها تا حدودی هزینه های ما را افزایش و مشکلاتی را برای این صنعت ایجاد و البته چشم و گوش ما را نسبت به بسیاری از واقعیت ها که حداقل تا قبل از این، چندان از آن مطلع نبودیم باز کرد. تا قبل از آن سال ها، وقتی تولید کنندگان و خودروسازان ایرانی سخن از تولید خودروی ملی می زدند گمان ما بر این بود که از صفر تا صد برخی از این محصولات در داخل ایران تولید شده و با اعمال هر تحریمی مشکلی برای ما ایجاد نخواهد شد. اما خیلی زود و با افزایش نرخ ارز و آغاز تحریم ها در سال های 91-90 علاوه بر افزایش چند برابری قیمت خودرو شاهد کاهش و توقف خط تولید برخی از محصولات، کاهش کیفیت قطعات و حتی کمبود برخی از این قطعات در بازار بودیم.

موضوعی که نشان داد حتی ساده ترین و البته قدیمی ترین خودروهای تولید شده در داخل ایران نیز چندان از واردات بی نیاز نبوده و تولید صفر تا صدی خودرو در داخل کشور واقعیت ندارد. موضوعی که دوباره و در چند ماه گذشته با قوت گرفتن احتمال تحریم ها بر علیه ایران و البته التهابات بازار ارز مطرح شده است. در ادامه به بررسی برخی از این موارد و ارائه راهکارهای برای کاهش آسیب صنعت خودروسازی ایران از این تحریم ها می پردازم.

در وهله اول باید پذیرفت صنعت خودرو، صنعتی بسیار جامع و کامل است که می توان گفت تقریبا تمام تکنولوژی های روز دنیا در این صنعت مورد استفاده قرار گرفته و حداقل در اقتصاد ایران بعد از صنعت مسکن بیشترین صنایع وابسته را به دنبال داشته و درگیر خود می کند. به واسطه به روز بودن این صنعت و نقش پیشرفت تکنولوژی در آن، تداوم تولید سنتی و روش های قدیمی در آن بی معنا بوده و تاثیر تحولات در این حوزه با بسیاری از صنایع مشابه متفاوت است.

مشکل در جذب سرمایه گذار خارجی؛ تحریم یا مسائل داخلی

اگر چه عده ای مشکل اصلی در جذب سرمایه گذاری خارجی در صنعت خودرو را تنش های سیاسی موجود میان ایران و غرب می دانند. اما با بررسی تاریخی صنعت خودروسازی در ایران متوجه می شویم مشکل اصلی این نیست. در اقتصاد ایران به واسطه وجود قیمت گذاری دستوری، قیمت خودرو کنترل شده است. یعنی اگر چه در بسیاری از زمینه‌ها به دلیل وجود بازار مناسب و سود بالا می‌توانیم سرمایه‌گذاری های داخلی و خارجی قابل توجهی جذب کنیم اما طبیعتا در جایی که نظام قیمت‌گذاری وجود داشته باشد سرمایه‌گذار نیز تمایلی برای حضور در آن بخش نخواهد داشت. در این شرایط این سوال برای سرمایه گذار پیش می آید که برای چه باید سرمایه‌گذاری کنم؟ اگر سرمایه‌گذاری ‌کرده و فردا دولت بخواهد روی تولیدات من قیمت مشخصی تعیین کند چه می شود؟ و..... طبیعی است که سرمایه گذار خارجی در این شرایط ریسک نکرده و وارد چنین بازاری نمی شود. مشخص است که این موضوع هیچ ارتباطی به تحریم های آمریکا نداشته و مسئله ای کاملا داخلی و البته اقتصادی است.

دهه 80 و فرصتی که سوخت

در دهه 80 و با توجه به یکسان سازی نرخ ارز، قیمت دلار حدود یک دهه بین 800 تا 1000 تومان ثبات داشت. این موضوع باعث شده بود پراید 8 میلیون تومانی در آن سال ها قیمتی حدود 8 تا 10 هزار دلار داشته باشد. ضمن اینکه ثبات نرخ ارز در آن سال ها و کاهش هزینه های ارز بری خودروسازان داخلی با گذشت زمان باعث شده بود خودروسازان به سودهای کلانی دست یافته و با توجه به حاشیه سود بالای خود به فکر بزرگ تر کردن خود از طریق جذب نیروی انسانی بیشتر و افزایش فعالیت های جانبی مانند خرید سهام سایر شرکت ها و.... باشند. به طوریکه در آن سال ها می توان به جرات دو خودرو ساز بزرگ ایران را غول های نوظهور اقتصاد ایران در کنار فولادی ها دانست. از اواخر دهه 80 و افزایش نرخ دلار و البته سرکوب قیمت خودرو، حاشیه سود خودروسازان روندی کاهشی را آغاز کرد، به نحوی که با جهش نرخ ارز و سه برابر شدن آن طی کمتر از دو سال در کنار آغاز تحریم های بین المللی، رکود در صنعت خودروسازی ایران آغاز و خودروسازان را تا مرز ورشکستگی پیش برد.

با بررسی آن سال ها مشخص می شود زمانی که نرخ ارز مورد استفاده برای واردات قطعات خودرو از 1200 تومان(ارز مرجع) به 2400 تومان( ارز بازار مبادله ای) افزایش یافت به ناچار قیمت خودرو با افزایشی 250 درصدی مواجه شد به طوری که قیمت پراید به عنوان پر تیراژترین خودروی ایرانی از حدود 8 میلیون تومان طی مدت کوتاهی به بالای 20 میلیون تومان رسید. با توجه به تجربه سال 91- 90 و تغییرات قیمتی در نرخ ارز و آغاز تحریم صنعت خودروی ایران پراید زیر 30 میلیون تومان عملیاتی نبوده و حداقل روی کاغذ امکان پذیر نیست. با این حال اگر قیمت هر دستگاه پراید را 30 میلیون تومان در نظر گرفته و این رقم را بر 9 هزار تومان ( قیمت میانگین دلار در ماههای اخیر) تقسیم کنیم به این معناست که هر دستگاه پراید قیمتی کمتر از 3500 دلار دارد. قیمتی که با توجه به میانگین درآمد در خارج از ایران و داخل کشور برای صادرات ایده آل اما به واسطه قیمت بالایش نسبت به درآمدهای ریالی مصرف کننده ایرانی برای مصرف داخلی و بازار ایران فاجعه است.

فرصتی برای افزایش صادرات، اما....

در شرایط فعلی و با توجه به افزایش ریالی قیمت پراید و البته کاهش قیمت دلاری آن، اگر روابط اقتصادی مناسبی با کشورهای اطراف خود داشتیم می توان گفت بهترین موقعیت برای صادرات خودرو در کشور ایجاد شده بود. چرا که با توجه به قیمت فعلی پراید (بین 30 تا 35 میلیون تومان) پراید ارزان‌ترین خودروی دنیا محسوب می شود. به طوریکه فقط یک خودرو در دنیا ارزان تر از قیمت فعلی پراید وجود دارد که آن هم خودرویی هندی به نام نانو است که با قیمت حدود 3 هزار دلار کیفیتی به مراتب پایین تر از پراید دارد. اما واقعیت این است که نه تنها پراید بلکه هیچ محصولی از صنایع خودروسازی ایران نه امروز و نه در هیچ مقطع دیگری با هدف صادرات تولید نشده و هدف اصلی و اولیه از تولید آن، تامین نیازهای داخلی بازار ایران بوده است. به طوریکه در بهترین شرایط صادراتی کمتر از ده درصد محصولات خودروسازان ایرانی صادر شده است.

این در حالی است که در طول سال های گذشته عمده بازارهای مصرفی ما کشورهای محدود و خاصی چون ونزوئلا، سوریه، عراق و.... بودند که در شرایط فعلی و در سال های اخیر نفوذ و حضور محصولات ایرانی در این بازارها نیز به شدت کاهش یافته است. یکی از این دلایل وجود استانداردهای سختگیرانه برای واردات خودرو از سوی کشورهای منطقه خلیج فارس به عنوان یکی از بازارهای مهم در صادرات خودروهای ایرانی است. به طوریکه با توجه به شرایط و استانداردهای جدید امکان بالقوه برای صادرات محصولات ایرانی به این کشورها به شدت کاهش یافته است.

در این شرایط اگر قیمت ریالی خودروهای ایرانی افزایش یابد ( لاجرم افزایش خواهد یافت) با توجه به کاهش قدرت خرید مردم، میزان خرید خودرو به شدت کاهش یافته و اتفاق چند سال پیش مبنی بر دپو شدن خودروها در انبارها مجددا تکرار می شود. ضمن اینکه هجوم دارندگان منابع مازاد ریالی به سمت بازار خودرو به واسطه حفظ ارزش پول خود نیز مقطعی خواهد بود. از طرفی خودروسازان به واسطه افزایش هزینه های تولید امکان کاهش تولید خود را ندارند. مجموعه این عوامل می تواند منجر به ایجاد یک بحران جدید در صنعت خودروسازی ایران شود.

بهره سخن

برای مقابله با این موضوع و کاهش اثرات مخرب افزایش قیمت خودرو و احتمال ورشکستگی خودروسازان باید علاوه بر تقویت شرکت های لیزینگی از طریق جذب سرمایه های سرگردان در اقتصاد، تا حدودی قدرت خرید مردم را حفظ کرده تا با این کار حداقل تقاضای مردم نسبت به خرید خودرو به صورت فاحش کاهش نیابد. از سوی دیگر باید با اصلاح سیاست های مالی و تغییرات مدیریتی، تا حد امکان هزینه های اضافی خودروسازان کاهش یافته و در وهله بعدی و با توجه به افزایش نرخ ارز و افزایش حاشیه سود صادرات خودرو، با تقویت دیپلماسی اقتصادی صادرات خودرو تا حد امکان افزایش یابد. در غیر این صورت و با توجه به افزایش قیمت خودرو ناشی از التهابات و افزایش جهشی نرخ ارز استقبال مردم از بازار خودرو موقتی بوده و به زودی صنعت خودروسازی ایران به واسطه کاهش تقاضا با کاهش تولید و در نتیجه افزایش هزینه های تولید مواجه خواهد شد.